Alphabetägda Waymo planerar att lansera förarlös taxitrafik i München mot slutet av 2027. Tyskland blir därmed det första EU-landet där bolaget bedriver kommersiell verksamhet, och kartläggningen av stadens gatunät inleds redan under hösten.
Så går utrullningen till
Waymo inleder med en valideringsfas där bolagets fordon körs manuellt av utbildade specialister. Under den perioden byggs högupplösta kartor över stadens gatunät samtidigt som körsystemet kalibreras mot lokala trafikförhållanden. Först när valideringen är genomförd och nödvändiga tillstånd finns på plats öppnas tjänsten för allmänheten, vilket enligt bolagets egen tidplan sker mot slutet av 2027.
Bolaget uppger att man arbetar tillsammans med den tyska trafikmyndigheten samt regionala och kommunala myndigheter för att få de godkännanden som krävs för helt förarlös drift. Delstatsregeringen i Bayern har uttryckt tydligt stöd för satsningen och beskrivit ambitionen att ta en ledande internationell roll inom autonom körning.
Tyskland har under flera år byggt upp ett regelverk som gör förarlös trafik möjlig på allmän väg, vilket enligt branschbedömare är en viktig förklaring till att landet blev Waymos första EU-marknad snarare än något av de länder där bolaget registrerat verksamhet men ännu inte aviserat trafik.
München valdes av flera skäl
München är Tysklands tredje största stad räknat till befolkning men samtidigt förhållandevis kompakt och tätbefolkad, egenskaper som gör den lämplig för robottaxi. Staden ligger dessutom nära flera av Tysklands stora fordonstillverkare, vilket ger tillgång till både kompetens och underleverantörer. Waymo har uppgett att man planerar att investera i lokal flottdrift och skapa kvalificerade arbetstillfällen i staden.
Bolaget har under försommaren registrerat juridiska enheter i flera andra europeiska länder, däribland Frankrike, Spanien och Nederländerna, vilket tolkats som förberedelser för en bredare europeisk expansion efter den tyska lanseringen.
Waymo är inte ensamma i Europa
Konkurrensen om den europeiska marknaden hårdnar snabbt. Uber inledde tidigare i år ett samarbete med ett israeliskt AI-bolag om ett robottaxiprogram i just München, med en annan teknisk ansats där mjukvaran ska fungera i fordon från flera olika biltillverkare. Uber har tillsammans med en kinesisk partner även aviserat robottaxi i Madrid och Zürich.
Redan i våras rullade förarlösa taxibilar ut på gatorna i Zagreb, vad ett kroatiskt mobilitetsbolag beskrev som den första kommersiella förarlösa taxitjänsten tillgänglig för allmänheten i Europa. Waymo testar parallellt sina fordon i London och har ansökt om tillstånd att starta kommersiell trafik där.
Storskalig erfarenhet från USA
Waymo driver i dag trafik i ett tiotal amerikanska städer och expanderade under sommaren till bland annat Las Vegas, San Diego, Tampa och Denver. Bolaget uppger att fordonen genomfört över 20 miljoner resor och kört mer än 350 miljoner kilometer utan mänsklig kontroll i publik trafik. Den samlade körsträckan används som ett centralt argument när bolaget ansöker om tillstånd i nya länder.
Skepsis mot europeiska förutsättningar
Det finns samtidigt röster som ifrågasätter hur väl robottaxi passar i europeiska städer. Argumenten handlar dels om att många europeiska städer har välutbyggd kollektivtrafik och en befolkning som är van att använda den, dels om att smala och krokiga gator med mycket visuellt brus utgör en svårare miljö för självkörande system än de bredare rutnätsstäder där tekniken främst prövats. Dessutom är taxinäringen starkt organiserad i flera europeiska länder, vilket historiskt bromsat nya aktörer.
Vad utvecklingen betyder för svensk mobilitetsbransch
För svenska bolag inom fordonsteknik, sensorer och mobilitetstjänster är etableringen i München en signal om att den europeiska marknaden för autonom trafik nu går från försök till kommersiell drift. Sverige har inga aviserade robottaxilanseringar, men svenska underleverantörer inom exempelvis lidar, kartdata och fordonsmjukvara verkar redan i värdekedjor kopplade till de aktörer som nu expanderar. För svenska kollektivtrafikhuvudmän aktualiseras samtidigt frågan om hur autonoma taxitjänster ska förhålla sig till befintlig trafikplanering, en fråga som ännu inte utretts på nationell nivå.
